史密斯机长表示：“一些飞行员不敢向上级报告自己的疲劳状况，因为他们会被告知——别人都能应付，只有你不行，所以这只是你身体方面的问题，你最好去看医生。”

　　待命职责对飞行员来说尤其是个头疼的问题——他们作为后备机组成员，在接收紧急通知必须第一时间填补排班表上的空缺。这使得他们必须在很长一段时间内随时待命执飞任何航班。他们的睡眠根本无法保障。如果出了问题，责任一般都在飞行员身上，尤其是当他们也遇难而无法给予回应的时候。

　　BALPA的亨特博士称：“除了睡着，没有迹象能表明一个人是否处于疲劳状态。劳累的人看上去精神不佳。发生事情的时候人们往往职责个人，而忽视了是这些工作条件所导致的后果。”

　　事实上，对于短程航线的飞行员来说，空中飞行时间只占其一天工作时间的较小部分。对此史密斯机长表示：“假设一天飞6段短程航航班（包括6次起飞和6次降落），你在空中飞行的时间可能仅为4个半小时，但加上所有的航前和航后准备程序，你的工作时间可能已达12小时。假使你从伦敦飞往巴黎，再飞往阿姆斯特丹，最后飞往杜塞尔多夫过夜，表面上你可以获得至少12小时的休息时间，但是，当你关闭飞机引擎并入住酒店两个小时已经过去了，10个小时之后又要重新踏上上班征程。

　　远程航班的考验也不少，据一名不愿透露姓名的飞行员表示：“我驾驶的航班从欧洲飞往远东，24小时后再折返回欧洲时，我已疲惫不堪，回到家后妻子对我说，她在我20多年的飞行员生涯中，从未见我如此倦容。”

　　然而，当某事故涉及恶劣天气时，我们很难让人们将原因完全归咎于疲劳驾驶。年初，迪拜航空981号航班在俄罗斯遭遇雷暴坠毁，造成62名乘客和机组死亡，据后来泄露的邮件内容显示，迪拜航空的飞行员抱怨过自己疲劳驾驶。一名飞行员警告称其飞行小时数已超出规定时间。另有人指控迪拜航空诱使机组成员使用自由裁决权加大工作量。但迪拜航空却否认其教唆机组成员在执勤时间以外的不合法时间内继续工作。